bon ben il n'y aura pas de nouvel article avant la fin de l'année, vacances méritées jusqu'au 2 janvier.

bonne fêtes et soyez sûr de bien abuser des coupettes, des huitres et du foie gras.

oui, désolé, je n'écris pas grand chose en ce moment. j'ai du boulot et je ne vais pas m'en plaindre.

en attendant, je vous propose d'aller faire un tour sur le site de guillaume verdier et de lire son article paru dans Seahorse sur son approche du design d'un 60' open. très instructif.

Vous avez sûrement remarqué, l'IMS tend à disparaitre de nos côtes pour ne subsister qu'autour de la méditerranée, surtout en Espagne et en Italie. Bientôt, ces régates de voiliers artificiellement ralentis ne devraient plus concerner que quelques happy few qui peuvent se permettre de mettre beaucoup d'argent dans un bateau lent, dangereux et à l'opposé des innovations architecturales. Je vois plutôt l'IMS comme un jeu pour les architectes, ou comment dessiner le bateau le plus lent possible pour gagner, et à ce petit jeu, le cabinet Botin & Carkeek et l'omniprésent Bruce Farr sont probablement les plus forts.

à gauche "Azur de Puig" dessiné par B&C et à droite "CAM" dessiné par Farr.

Des bateaux stéréotypés

l'IMS avec la défunte IOR est certainement une des jauges donnant les bateaux les plus stéréotypés, quelques exemples:

-une quille en bois sinon rien ! La stabilité du bateau est mesurée ou calculée et influe fortement sur le rating. les architectes dessinent donc le bateau le moins stable possible (il doit y avoir une stabilité mini à ne pas dépasser mais je ne suis pas sûr) à vide, d'ou les 12 équipiers nécessaires au rappel pour espérer faire quelque chose au près. Cela donne une quille très légère, qui, si elle était entièrement en fonte ou en plomb, serait trop petite et aurait une surface antidérive insuffisante. La quille est donc généralement en deux parties, le haut en fonte et le bas en bois ou en fibre de verre. Il faut avouer que c'est pratique en cas de talonnage ! Mais avec seulement le haut de la quille en fonte, le bateau est trop léger et c'est mauvais pour le rating, alors on leste le bateau avec des gueuses de plomb disposées dans les fonds, ce qui a au moins l'avantage de regrouper les poids autour du centre de gravité et de réduire le tangage, enfin bon...

-un bateau carré s'il vous plait ! La section d'une coque IMS peut être décrite ainsi: bordé vertical et fond en arc de cercle. Cela est du aux algorythmes utilisés par le VPP de de la jauge pour déterminer les longueurs de flottaison et le volume aux extrémités (tous les deux pénalisés par la jauge) aux diférentes conditions de gite. En gros, le volume aux extrémités n'est pas comptabilisé au dessus d'une certaine distance au dessus de la ligne de flottaison, alors les architectes remplissent les carènes en hauteur, mais la largeur au pont et le rapport largeur/profondeur rentrent également en jeu dans le calcul du rating, alors les architectes réduisent la largeur au pont et augmentent le franc bord de la coque, et hop ! une carène IMS !

sur CAM, la coque est carrément ventrue, le pont est moins large que la coque ! du coup le rappel traditionel d'un équipier sur le livet est moins efficace qu'un équipier à l'intérieur à la largeur maxi, et il y a a des bancs de rappel à l'intérieur et quelques équipiers ont l'immense privilège de se farcir les bords de près a l'intérieur. Sympa non ?

Suite à l'expérience Virbac qui était son premier projet de 60' open, le cabinet de Bruce Farr a enregistré quatre trois commandes de 60' dernièrement: un nouveau Virbac pour JP Dick, un nouveau Temenos pour Dominique Wavre (oops, merci pyl ;-) ), un nouveau PRB pour Vincent Riou et un premier 60' pour Jérémie Beyou.

J'imagine que la recherche effectuée par Farr Design sur les projets de Volvo 70 a du être mis en avant comme argument de vente, mais cela devait etre avant la fin de la première étape de la Volvo, ou les deux bateaux dessinés par Juan Kouyoumdjian (appelons le Juan K), ABN AMRO ONE et TWO sont arrivés premier et deuxième, et ont établi les deux meilleures moyennes sur 24 heures. Pire encore, sur les 4 plans Farr en course, seuls 2 ont fini la première étape, le Black Pearl skippé par Paul Cayard et Movistar skippé par Bouwe Bekking ont du abandonner après la première nuit de course à cause de graves problèmes de structure, notamment au niveau du système de quille basculante. Tout ça ne fait pas de la très bonne pub !

Pendant ce temps là, Juan K n'a jamais eu de projet de 60' open, et c'est dommage, quand on connait son potentiel d'imagination: Krazy K-yote II, Maiden Hong-Kong, TP-52 (safran en "Y" et pataras en kevlar rigide)

Peu connue et peu utilisée en France, la jauge IRM est l'équivalent de la jauge IRC pour des bateaux plutot axés "course". En effet, la quantité et la qualité des aménagements intérieurs et de tout ce qui est "confort" n'est pas pris en compte, par exemple, rajouter un placage en teck sur le fond du cockpit comme sur le Ker 39' Flying Glove ne fera pas baisser votre rating.

Le texte de jauge est disponible ici, et M. tout-le-monde a même accès à la feuille de calcul qui permet de calculer en temps réel son rating et de vérifier l'impact d'un spi plus grand ou moins de recouvrement de génois. C'est bien sur possible en IRC, mais faire établir un trial certificate n'est pas gratuit et n'est autorisé qu'un nombre limité de fois par an.

Malheureusement, les régates principales en France ne comportent pas de classe IRM, et les pour les régates anglaises comme Cowes week ou Cork Week, j'ai l'impression que la classe IRM sert a ranger les bateaux qui n'auraient aucune chance en IRC, comme les Farr 52 ou les IC45. Du coup, le régatier sérieux qui veut faire des résultats en France est obligé de prendre un croiseur de série et d'y ajouter ce qui fait aller vite et qui n'est pas trop taxé, et d'enlever ce qui ralenti et qui n'est pas pris en compte par l'appréciation forcement subjective de "élément de confort". C'est un peu hypocrite non ?

Sur ce, bon weekend et à Lundi

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