Deux bateaux ont apparemment abandonné la course lors de la deuxième étape de la Volvo ocean race, alors que la flotte naviguait au près dans une mer formée.

ERICSSON souffre d'un problème de quille basculante (décidemment..) et navigue avec sa quille coincée en position centrale.

BRASIL 1 souffre de problèmes structuraux sur la coque au niveau du cockpit. Les deux bateaux font route vers l'afrique du sud.

Encore une fois ce sont deux plans Farr qui sont victimes d'avaries, ce qui fait que maintenant les quatres plans Farr (sur 6 engagés, il y a quatres Farr, deux JK, et un Don Jones) ont été touchés depuis le départ de la première étape.

hard times...

bon ben il n'y aura pas de nouvel article avant la fin de l'année, vacances méritées jusqu'au 2 janvier.

bonne fêtes et soyez sûr de bien abuser des coupettes, des huitres et du foie gras.

oui, désolé, je n'écris pas grand chose en ce moment. j'ai du boulot et je ne vais pas m'en plaindre.

en attendant, je vous propose d'aller faire un tour sur le site de guillaume verdier et de lire son article paru dans Seahorse sur son approche du design d'un 60' open. très instructif.

Canting Ballast Twin Foil, ou Ballast Basculant Double Surface Portante, c'est vrai qu'en anglais c'est plus classe. Mais c'est quoi au juste ? c'est la configuration d'appendices la plus en vogue sur les maxis actuellement. C'est simple, si vous voulez un maxi qui gagne, il vous faut le CBTF.

Plus concrètement, votre bateau est équipé d'une quille pendulaire et de deux safrans, un derrière la quille et un devant. Pas de quoi en faire un fromage ? he bien si, comme c'est une bonne idée, un américain a décidé de la breveter (US patents #5,163,377 and #5,622,130), et de créer une société CBTFtechnology qui est chargée de règlementer tout ça.

La théorie

Imaginons un voilier en configuration traditionelle (une quille fixe + un safran arrière) qui navigue gité proche de sa vitesse de carène maximale (V/(gxLwl)^1/2=0.4) la distribution de pression le long de la ligne de flottaison est telle qu'il crée une vague à l'étrave (ralentissement de l'écoulement = hausse de pression = "bosse"), un creux au milieu (accélération de l'écoulement = baisse de pression = creux), et une vague a l'arrière. Ce phénomène est accentué par la présence de la quille dont le coté "au vent" subit une baisse de pression, aggravant le creux du milieu.

Imaginons maintenant un voilier dans les meme conditions, mais en configuration CBTF. La quille ne tient plus le role de plan antidérive mais sert seulement de support au bulbe, donc, réduction du creux associé, et les deux safran qui constituent le plan antidérive sont placés dans les zones de hautes pression a l'étrave et l'arrière, ce qui a pour effet d'augmenter leur efficacité, et de réduire la formation de vague a l'étrave et l'arrière

La résistance d'un bateau qui avance a la surface de l'eau étant constituée principalement du frottement  et de la création de vagues, cette dernière composante est largement diminuée, conclusion: le CBTF a un gros avantage du point de vue hydrodynamique.

Les autres avantages

-l'avantage classique de la quille pendulaire sur la quille fixe: on a le meme moment de redressement avec 25% de poids de bulbe en moins.

-en donnant un angle d'incidence au deux safrans, on peut naviguer au près quasiment sans dérive, et en ajustant les angles d'incidence, on peut déplacer le centre de résistance d'avant en arrière et optimiser l'équilibre sous voile du bateau.

-une meilleure maniabilité

Le gros inconvénient

Il ne faut pas se leurrer, business is business, et pour utiliser le CBTF, il faut payer, et plutot cher. La liste des tarifs est ici. Par exemple, pour un 40' il faut débourser 12.250 US$. Le maxi Maximus (Greg Elliot Design) en a fait les frais au printemps 2005 quand CBTFtechnology les a menacé de porter plainte. En effet, il s'est avéré que Maximus utilisait une configuration assimilable au CBTF sans avoir payé la licence...

Depuis quelques années, une nouvelle tendance a vu le jour sur les carènes de bateaux typés "open", le bouchain fuyant, analyse:

La première trace de ce bouchain fuyant remonterait a la fin des années 70, on la doit a André Mauric sur le fameux Kriter V.

Puis on n'en a pas entendu parler pendant 20 ans, avant qu'il ne refasse son apparition, si mes souvenirs sont bons, sur certains bateaux de la jauge mini, notamment un plan Lucas-Raison, le n° 231

L'utilité du bouchain fuyant dans ce cas la était qu'apparemment, le bateau était conçu avec une largeur supérieure aux 3 mètres autorisés par la jauge mini puis littéralement "coupé" pour rentrer dans le cadre de la jauge.

Ensuite, le bouchain fuyant a commencé a être utilisé à des fins hydrodynamiques sur les open 60 IMOCA par l'architecte Marc Lombard sur les sistership Sill et Bonduelle et par Guillaume Verdier sur le plan qu'il a dessiné pour Raphael Dinelli et celui qu'il dessine en collaboration avec le cabinet VPLP pour Marc Guillemot. Avantages supposés: stabilité de route à haute vitesse, accroissement de la surface anti-dérive a la gite, et stabilité aux petits angles de gite accrue, ce qui permet par exemple d'avoir une quille pendulaire au débatement plus important , car il est plus difficile de faire giter le bateau des 10 degrés maximum règlementaires de l'IMOCA quand le bateau met ses ballasts et/ou sa quille pendulaire du même coté.

Finalement, on commence à retrouver le bouchain fuyant sur un bateau de série, le MACH 6.50 dessiné par Seb Magnen.