Bonjour à tous et bienvenue sur ARCHINAVAL, le blog qui parle de ma passion: l'architecture navale. Nouveautés, innovations, tendances, tout m'interesse. Pour plus d'information, n'hésitez pas a me contacter.

Peu connue et peu utilisée en France, la jauge IRM est l'équivalent de la jauge IRC pour des bateaux plutot axés "course". En effet, la quantité et la qualité des aménagements intérieurs et de tout ce qui est "confort" n'est pas pris en compte, par exemple, rajouter un placage en teck sur le fond du cockpit comme sur le Ker 39' Flying Glove ne fera pas baisser votre rating.

Le texte de jauge est disponible ici, et M. tout-le-monde a même accès à la feuille de calcul qui permet de calculer en temps réel son rating et de vérifier l'impact d'un spi plus grand ou moins de recouvrement de génois. C'est bien sur possible en IRC, mais faire établir un trial certificate n'est pas gratuit et n'est autorisé qu'un nombre limité de fois par an.

Malheureusement, les régates principales en France ne comportent pas de classe IRM, et les pour les régates anglaises comme Cowes week ou Cork Week, j'ai l'impression que la classe IRM sert a ranger les bateaux qui n'auraient aucune chance en IRC, comme les Farr 52 ou les IC45. Du coup, le régatier sérieux qui veut faire des résultats en France est obligé de prendre un croiseur de série et d'y ajouter ce qui fait aller vite et qui n'est pas trop taxé, et d'enlever ce qui ralenti et qui n'est pas pris en compte par l'appréciation forcement subjective de "élément de confort". C'est un peu hypocrite non ?

Sur ce, bon weekend et à Lundi

(56 visiteurs hebdomadaires wouhouuuuuu ! Si ce blog vous plait, vous énerve, n'hésitez pas "laché vo koms" et mettez un petit lien sur votre site, c'est déductible de vos impots)

Canting Ballast Twin Foil, ou Ballast Basculant Double Surface Portante, c'est vrai qu'en anglais c'est plus classe. Mais c'est quoi au juste ? c'est la configuration d'appendices la plus en vogue sur les maxis actuellement. C'est simple, si vous voulez un maxi qui gagne, il vous faut le CBTF.

Plus concrètement, votre bateau est équipé d'une quille pendulaire et de deux safrans, un derrière la quille et un devant. Pas de quoi en faire un fromage ? he bien si, comme c'est une bonne idée, un américain a décidé de la breveter (US patents #5,163,377 and #5,622,130), et de créer une société CBTFtechnology qui est chargée de règlementer tout ça.

La théorie

Imaginons un voilier en configuration traditionelle (une quille fixe + un safran arrière) qui navigue gité proche de sa vitesse de carène maximale (V/(gxLwl)^1/2=0.4) la distribution de pression le long de la ligne de flottaison est telle qu'il crée une vague à l'étrave (ralentissement de l'écoulement = hausse de pression = "bosse"), un creux au milieu (accélération de l'écoulement = baisse de pression = creux), et une vague a l'arrière. Ce phénomène est accentué par la présence de la quille dont le coté "au vent" subit une baisse de pression, aggravant le creux du milieu.

Imaginons maintenant un voilier dans les meme conditions, mais en configuration CBTF. La quille ne tient plus le role de plan antidérive mais sert seulement de support au bulbe, donc, réduction du creux associé, et les deux safran qui constituent le plan antidérive sont placés dans les zones de hautes pression a l'étrave et l'arrière, ce qui a pour effet d'augmenter leur efficacité, et de réduire la formation de vague a l'étrave et l'arrière

La résistance d'un bateau qui avance a la surface de l'eau étant constituée principalement du frottement  et de la création de vagues, cette dernière composante est largement diminuée, conclusion: le CBTF a un gros avantage du point de vue hydrodynamique.

Les autres avantages

-l'avantage classique de la quille pendulaire sur la quille fixe: on a le meme moment de redressement avec 25% de poids de bulbe en moins.

-en donnant un angle d'incidence au deux safrans, on peut naviguer au près quasiment sans dérive, et en ajustant les angles d'incidence, on peut déplacer le centre de résistance d'avant en arrière et optimiser l'équilibre sous voile du bateau.

-une meilleure maniabilité

Le gros inconvénient

Il ne faut pas se leurrer, business is business, et pour utiliser le CBTF, il faut payer, et plutot cher. La liste des tarifs est ici. Par exemple, pour un 40' il faut débourser 12.250 US$. Le maxi Maximus (Greg Elliot Design) en a fait les frais au printemps 2005 quand CBTFtechnology les a menacé de porter plainte. En effet, il s'est avéré que Maximus utilisait une configuration assimilable au CBTF sans avoir payé la licence...

Bonne nouvelle pour toutes les personnes qui n'ont pas une tonne de tungstène sous la main, la jauge IRC vient d'interdire tout matériau dont la densité est supérieure à 11.3 t/m3, c'est à dire la densité du plomb.

Cette décision fait suite au remplacement du bulbe de Alfa Romeo (Reichel/Pugh) par un nouveau bulbe en tungstène, dont la densité approche 19 t/m3. Cependant, cette règle n'entrera en vigueur qu'a partir du 1er janvier 2006 et n'est pas rétroactive, donc tout bateau jaugé en 2005 ou avant, y compris Alfa Romeo et son bulbe en tungstène ne sont pas concernés. Le combat des maxis Alfa Romeo / Wild Oats aura bien lieu a l'occasion de la prochaine Sydney-Hobart.

Depuis quelques années, une nouvelle tendance a vu le jour sur les carènes de bateaux typés "open", le bouchain fuyant, analyse:

La première trace de ce bouchain fuyant remonterait a la fin des années 70, on la doit a André Mauric sur le fameux Kriter V.

Puis on n'en a pas entendu parler pendant 20 ans, avant qu'il ne refasse son apparition, si mes souvenirs sont bons, sur certains bateaux de la jauge mini, notamment un plan Lucas-Raison, le n° 231

L'utilité du bouchain fuyant dans ce cas la était qu'apparemment, le bateau était conçu avec une largeur supérieure aux 3 mètres autorisés par la jauge mini puis littéralement "coupé" pour rentrer dans le cadre de la jauge.

Ensuite, le bouchain fuyant a commencé a être utilisé à des fins hydrodynamiques sur les open 60 IMOCA par l'architecte Marc Lombard sur les sistership Sill et Bonduelle et par Guillaume Verdier sur le plan qu'il a dessiné pour Raphael Dinelli et celui qu'il dessine en collaboration avec le cabinet VPLP pour Marc Guillemot. Avantages supposés: stabilité de route à haute vitesse, accroissement de la surface anti-dérive a la gite, et stabilité aux petits angles de gite accrue, ce qui permet par exemple d'avoir une quille pendulaire au débatement plus important , car il est plus difficile de faire giter le bateau des 10 degrés maximum règlementaires de l'IMOCA quand le bateau met ses ballasts et/ou sa quille pendulaire du même coté.

Finalement, on commence à retrouver le bouchain fuyant sur un bateau de série, le MACH 6.50 dessiné par Seb Magnen.

Cette année au salon nautique, on pouvait découvrir 3 nouveaux voiliers d'environ 35', style course-croisière pour courir en IRC: le First 34.7 (architecte Bruce Farr) de chez Bénéteau, le A-35 (Joubert Nivelt)de chez Archambault et le X-35 (Jeppesen) de chez X-yachts. Trois bateaux qui se ressemblent au premier coup d'oeil, mais finalement trois aproches différentes de la question.

Aujourd'hui, les grandes lignes d'un bateau qui gagne en IRC sont: un bateau plutot lourd, plutot stable, modérément toilé, grand voile a faible rond de chute, voiles d'avant sans recouvrement, spi de tete, et quille assagie (pas de bulbe si possible. Comparons les principales caractérisiques (préliminaires) de nos trois bateaux:

le déplacement: ils ont tous un L/D (length/displacement ratio) d'environ 6.2, ce qui implique un bateau plutot lourd. Par exemple, un Farr 40 a un L/D de 7.28, et a l'opposé, un Amel 54 a un L/D de 6.3 !

la carène: le A-35 et le First ont une carène assez similaire qui me fait penser à celle du JPK 960 que l'on doit à Jacques Valer (qui dessine aussi les catas Alado et le Hobie Tiger), avec une étrave plutot volumineuse au brion arrondi, le jeu consiste à réduire la longueur de flottaison mesurée par la jauge. Le X-35 a lui une carène à l'étrave plus fine, et la section moyenne plus volumineuse, on sent la carène puissante, ce qui justifie peut etre le "hull factor" plus élevé.

la surface de voile: ils ont un SA/D (sail area/displacement ratio) entre 24 pour le A-35 et 27 pour le First, cela correspond à un bateau modéré toilé. Si on reprend nos bateaux témoins, le Farr 40 a un SA/D de 35 et le valeureux Amel 54 un SA/D aux environ de 20.

le recouvrement: en ce qui concerne les voiles d'avant, le First se démarque des deux autres avec son génois à 145%. Ca rappellera le bon vieux temps aux embraqueurs...

la quille: sur ce point les architectes ont choisi trois voix différentes. La quille du A-35 est très conservatrice: un voile de quille, pas de bulbe, elle est surement en deux parties fonte en haut et plomb en bas, cela correspond à tout ce qui est le moins taxé en IRC le but est de réduire le rating, et ça a l'air de marcher. La quille du X-35 est la "classique" quille en "L" du chantier Danois évasée en faux bulbe vers le bas, tandis que celle du First est carrément la quille en "T" avec voile de quille et bulbe bien distincts, très taxé par l'IRC.

CONCLUSION

Le X-35 est celui sur lequel les architectes ont fait le moins de compromis pour soulager le rating IRC du bateau, en effet, pour une longueur comparable a l'A-35, un poids plus élevé et une surface de voilure comparable, son rating est d'environ 4% plus élevé. Le First, pour une longueur beaucoup plus faible, a un rating inférieur de 1% seulement par rapport à celui du A-35, qui est le plus typé IRC, et qui devrait faire des étincelles dès que le vent sera de la partie. Verdict au Spi Ouest France 2006 !